Δε με ευχαριστεί που το λέω, αλλά ήρθε η ώρα να καταργηθεί το ανώτατο όριο τιμής του ρωσικού πετρελαίου.
Η αλήθεια είναι ότι δε λειτουργεί και, το χειρότερο, οδηγώντας όλο και περισσότερο ρωσικό πετρέλαιο σε σκουριασμένα παλαιά δεξαμενόπλοια τα οποία εμπλέκονται σε εγγενώς επικίνδυνες διαδικασίες όπως μεταφορές από πλοίο σε πλοίο, αυξάνει την πιθανότητα περιβαλλοντικής καταστροφής.
Τον Δεκέμβριο, η G7 και αρκετές άλλες χώρες εισήγαγαν ανώτατο όριο 60 δολαρίων το βαρέλι στην τιμή του ρωσικού αργού. Οι αγοραστές μπορούν να εξακολουθούν να μπορούν να πληρώνουν περισσότερα αλλά, εάν το πράττουν, στερούνται της πρόσβασης σε βασικές υπηρεσίες οι οποίες παρέχονται από εταιρείες στις συγκεκριμένες αναπτυγμένες χώρες.
Αυτές περιλαμβάνουν την καλύτερη ασφάλιση έναντι κινδύνων όπως συγκρούσεις και διαρροές και τον ευρωπαϊκό στόλο δεξαμενόπλοιων, συμπεριλαμβανομένων των πλοίων που ανήκουν στην Ελλάδα και την Κύπρο. Παρόμοια ανώτατα όρια σε διυλισμένα προϊόντα εισήχθησαν τον Φεβρουάριο.
Ο στόχος ήταν να επιτραπεί στο ρωσικό πετρέλαιο να συνεχίσει να ρέει, ενώ παράλληλα θα πλήττονταν τα έσοδα του Κρεμλίνου, αναγκάζοντάς το να δεχτεί ντε φάκτο τις χαμηλότερες τιμές. Η αποτελεσματικότητα του ανώτατου ορίου θα εξαρτάτο από την ανάγκη της Ρωσίας για δυτικά πλοία και υπηρεσίες ώστε να διατηρήσει τη ροή του πετρελαίου της στις διεθνείς αγορές και από την προθυμία της να πουλούσε κάτω από την τιμή που έχει οριστεί.
Μικρή και σύντομη επιτυχία
Η πρωτοβουλία φάνηκε να λειτουργεί για λίγο. Η κύρια εξαγωγική ποικιλία πετρελαίου της Ρωσίας, Urals, διαπραγματευόταν κάτω από το όριο για το μεγαλύτερο μέρος των πρώτων οκτώ μηνών που υπήρχε το ανώτατο όριο.
Πλέον, η πραγματική τιμή του ρωσικού Urals βρίσκεται εγγύτερα στα 100 δολ. το βαρέλι παρά στα 60 του πλαφόν
Αυτό ωστόσο είχε να κάνει περισσότερο με την ευρύτερη δυναμική της αγοράς πετρελαίου, παρά με τον μηχανισμό ανώτατου ορίου. Καθώς οι παγκόσμιες τιμές του πετρελαίου έχουν αυξηθεί τους τελευταίους μήνες, το ίδιο συμβαίνει και με την αξία του ρωσικού αργού.
Το Urals είναι τώρα πιο κοντά στα 100 δολάρια το βαρέλι από ό,τι στα 60 δολάρια του πλαφόν, με το μεγαλύτερο μέρος να μεταφέρεται σε πλοία των οποίων οι ιδιοκτήτες είναι έτοιμοι να αγνοήσουν το ανώτατο όριο.
Αν κοιτάξουμε την έκπτωση σε σχέση με το Brent αντί για τις απόλυτες τιμές, βλέπουμε μια μάλλον διαφορετική εικόνα.
Η έκπτωση σε σχέση με την τιμή του brent ολοένα και μειώνεται
Η έκπτωση συνέχισε να διευρύνεται μετά την έναρξη ισχύος του ανώτατου ορίου τιμών, ωστόσο δεν ξεπέρασε ποτέ τα επίπεδα στα οποία έφτασε τους πρώτους μήνες μετά την επίθεση της Ρωσίας στην Ουκρανία, ενώ δεν άργησε να αρχίσει να μειώνεται ξανά.
Ο στόλος των “πλοίων – φαντασμάτων”
Οι μεγαλύτερες εκπτώσεις αντιστοιχούν σε περιόδους κατά τις οποίες δεν υπήρχαν αρκετά πλοία των οποίων οι ιδιοκτήτες να ήταν έτοιμοι να μεταφέρουν ρωσικό αργό. Από την εισβολή της Ρωσίας και μετά, ωστόσο, μια σειρά νέων χειριστών δεξαμενόπλοιων συγκέντρωσαν έναν στόλο γηρασμένων πλοίων, πολλά από τα οποία θα είχαν πωληθεί στο παρελθόν για σκραπ, για τη μεταφορά ρωσικού πετρελαίου.
Αυτά τα σκουριασμένα, παλιά δεξαμενόπλοια έχουν προκαλέσει ανησυχίες στα Ηνωμένα Έθνη για αυξημένο κίνδυνο μεγάλης πετρελαιοκηλίδας. Οι αξιωματούχοι του ΟΗΕ ανησυχούν επίσης για τις πρακτικές που έχουν υιοθετήσει ορισμένα από τα πλοία να κλείνουν τους αναμεταδότες οι οποίοι σηματοδοτούν τη θέση τους και να μεταφέρουν φορτία από το ένα γηρασμένο σκάφος στο άλλο.
Καθώς αυτός ο σκιώδης στόλος μεταφέρει ένα ολοένα και μεγαλύτερο ποσοστό των αποστολών πετρελαίου της Μόσχας, έτσι η έκπτωση για τα ρωσικά φορτία έναντι των διεθνών σημείων αναφοράς – το κύριο μέτρο επιτυχίας για το ανώτατο όριο τιμών – έχει περιοριστεί.
Και παρόλο που είναι αξιέπαινος ως προς τον στόχο του, ο μηχανισμός ανώτατου ορίου τιμών δεν “δαγκώνει” πλέον ουσιαστικά.
Οι πλοιοκτήτες χρειάζονται απλώς μια ένορκη βεβαίωση από τον ιδιοκτήτη του φορτίου ότι η αποστολή αγοράστηκε σε τιμή κάτω από το ανώτατο όριο. Δεν έχει υπάρξει ωστόσο καμία όρεξη για έλεγχο και δεν υπάρχει τρόπος να πει κανείς αν εκείνο το οποίο γράφεται στην ένορκη κατάθεση είναι αλήθεια. Δεν υπάρχει καμία ρεαλιστική πιθανότητα είτε ο πωλητής (μια ρωσική εταιρεία πετρελαίου) είτε ο αγοραστής (πιθανότατα μια νεοσυσταθείσα εμπορική εταιρεία που ιδρύθηκε μακριά από τον έλεγχο του Υπουργείου Οικονομικών των ΗΠΑ) πρόκειται να ασχοληθεί να διαπιστώσει εάν η ένορκη κατάθεση είναι ψευδής.
Το αποτέλεσμα είναι να μην υπάρχει ουσιαστική επιβολή του ανώτατου ορίου. Περίπου το 40% των πλοίων που μεταφέρουν αργό από τα λιμάνια της Ρωσίας στη Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα ανήκαν σε εταιρείες που εδρεύουν σε χώρες που έχουν υπογράψει το ανώτατο όριο. Επίσης, ένας μεγάλος αριθμός τους εξακολουθούν να έχουν ασφάλιση μέσω του Λονδίνου.
Νέο ανώτατο όριο; Μάλλον όχι
Η αναθεώρηση του ανώτατου ορίου τιμών σε ένα επίπεδο πιο κοντά στις τιμές της αγοράς μπορεί να αφήσει ορισμένα φορτία να διαπραγματεύονται κάτω από το νέο όριο, δεν θα περιόριζε ωστόσο καθόλου το εισόδημα του Κρεμλίνου. Η βελτίωση της επιβολής και η απαγόρευση των σκουριασμένων παλαιών πλοίων θα μείωνε τον κίνδυνο πετρελαιοκηλίδας, ωστόσο δε φαίνεται να υπάρχει όρεξη για οτιδήποτε θα μπορούσε να παρεμποδίσει τη ροή ρωσικού πετρελαίου.
Με τις διεθνείς τιμές του αργού κοντά στα 95 δολάρια το βαρέλι, αύξηση περίπου 27% από τα τέλη Ιουνίου, αυτό δεν αποτελεί έκπληξη.
Οι ροές ρωσικού πετρελαίου ανά προορισμό τους τελευταίους 18 μήνες
Η κατάργηση του ανώτατου ορίου δε θα έκανε καμία διαφορά στην ποσότητα του ρωσικού αργού στην αγορά – θα έρεε ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως σε όλη τη διάρκεια του πολέμου στην Ουκρανία. Με αρκετά πλοία να είναι ήδη διαθέσιμα για να μεταφέρουν όλο αυτό το πετρέλαιο, είναι απίθανο να δημιουργούσε κάποια διαφορά και στην τιμή. Αυτό που θα επηρέαζε θα ήταν η ποιότητα των πλοίων που χρησιμοποιούνται για τη μεταφορά του πετρελαίου και το ποιος κερδίζει τα κόμιστρα για να το μεταφέρει.
Εάν επιτραπεί στους δυτικούς φορτωτές να μεταφέρουν και να ασφαλίζονται για ρωσικά φορτία, ένα μεγάλο μέρος του εμπορίου πιθανότατα να επιστρέψει σε πλοία που να είναι σωστά ασφαλισμένα, καλά συντηρημένα και αυστηρά επιθεωρημένα. Οι αρχές είναι γενικά επιφυλακτικές σχετικά με το να επιτρέψουν στα γερασμένα πλοία να εισέλθουν στα λιμάνια τους – αρκετά πλοία αναγκάστηκαν να περιμένουν εβδομάδες πριν να τους επιτραπεί να εκφορτώσουν ρωσικά φορτία στην Ινδία και την Κίνα.
Τα παλαιότερα δεξαμενόπλοια τα οποία απασχολούνται τώρα με το εμπόριο ρωσικού πετρελαίου πιθανότατα θα κατέληγαν στις παραλίες του Μπαγκλαντές, της Ινδίας και του Πακιστάν, όπου θα τεμαχίζονταν για σκραπ, αποτρέποντας μια αναπόφευκτη περιβαλλοντική καταστροφή όσο περισσότερο συνεχίζουν να μεταφέρουν αργό διασχίζοντας τον μισό πλανήτη.
Ακόμα καλύτερα, εάν η Ρωσία έχει ήδη πληρώσει δισεκατομμύρια δολάρια γι’ αυτά τα παλιά πλοία, θα επρόκειτο για πεταμένα ρωσικά χρήματα.
Πηγή: BloombergOpinion